La escasez de conductores profesionales se ha convertido en una de las principales tensiones silenciosas del transporte por carretera en España. No es un fenómeno coyuntural ni vinculado a un ciclo económico concreto, sino el resultado de un desequilibrio demográfico persistente que condiciona la capacidad operativa del sector. En ese contexto, los camiones autónomos empiezan a aparecer en el debate no como una promesa inmediata, sino como una posible pieza de ajuste a medio y largo plazo. La pregunta que sobrevuela al sector no es tanto cuándo circularán sin conductor, sino qué papel real pueden desempeñar en un mercado que ya muestra síntomas de agotamiento estructural.
Los datos ayudan a dimensionar el problema. En España, el 50% de los conductores profesionales supera los 55 años y solo un 3% tiene menos de 25, según cifras de la International Road Transport Union. La renovación generacional avanza con dificultad, las condiciones laborales siguen siendo poco atractivas para perfiles jóvenes y la demanda de transporte mantiene una presión constante sobre las flotas. El resultado es un déficit que, sin medidas estructurales, amenaza con limitar el crecimiento del sector en los próximos años.
Este escenario no es exclusivo del mercado español. A escala europea, la IRU estima que el déficit podría alcanzar los 745.000 conductores profesionales, una cifra que da cuenta de la magnitud del reto. En España, las vacantes sin cubrir rondan ya las 15.000, en un país donde el transporte por carretera mueve más de la mitad de las mercancías.
La automatización, en este contexto, se introduce como un factor de continuidad operativa más que como una disrupción radical. No se plantea como sustituto inmediato del conductor, sino como un complemento progresivo que permita sostener la actividad en determinados tramos y condiciones.
Los camiones autónomos, tal y como se están desarrollando hoy, se sitúan todavía lejos de una implantación generalizada. La mayor parte de las soluciones en circulación corresponden a sistemas avanzados de asistencia a la conducción, orientados a reducir la carga cognitiva del conductor, mejorar la seguridad y optimizar el consumo. Los escenarios de automatización más avanzada, asociados al nivel 4, se circunscriben por ahora a dominios operacionales muy concretos, como corredores logísticos definidos o determinados tramos de autovía. La tecnología avanza, pero lo hace de forma incremental y condicionada.
En este punto, la automatización empieza a introducir un matiz relevante en el debate laboral. Frente a la idea recurrente de destrucción de empleo, algunas consultoras especializadas subrayan una transformación más gradual de los perfiles. Desde Proequity, el foco se sitúa en la evolución del rol del conductor y en la aparición de nuevas funciones vinculadas a la supervisión, la gestión remota y el mantenimiento tecnológico. La cabina deja de ser el único centro de control para dar paso a modelos híbridos, donde parte de la operativa se traslada a entornos digitales.
A medio y largo plazo, el conductor tradicional podría asumir funciones de supervisor de transporte automatizado, con responsabilidad sobre la seguridad y la toma de decisiones en situaciones complejas. También ganan peso los operadores remotos de flotas, especialmente en escenarios de conducción supervisada, así como los técnicos especializados en el mantenimiento de sistemas avanzados. Sensores, software, conectividad y análisis de datos pasan a formar parte del día a día de la operativa, desplazando el énfasis desde la conducción manual hacia la gestión tecnológica.
Este cambio de perfil abre, además, la puerta a nuevas especialidades. La ciberseguridad aplicada al transporte adquiere relevancia en un entorno de flotas conectadas, mientras que la gestión de plataformas logísticas inteligentes se convierte en una función clave para coordinar operaciones cada vez más digitalizadas. No se trata solo de conducir menos, sino de entender y controlar sistemas más complejos. La formación, en este contexto, emerge como una variable crítica para evitar que la automatización genere una brecha de talento difícil de cubrir.
La transición, sin embargo, no depende únicamente de la madurez tecnológica o de la disponibilidad de nuevos perfiles. La regulación aparece como uno de los principales cuellos de botella para el despliegue del camión autónomo. En Europa, la ausencia de un marco normativo plenamente armonizado complica la interoperabilidad transfronteriza y plantea interrogantes sobre responsabilidad civil, homologación y seguridad. España ha avanzado en los últimos años mediante proyectos piloto y pruebas en condiciones reales, aunque siempre en entornos controlados y con un alcance limitado.
Estas iniciativas permiten testar la tecnología y ajustar los protocolos operativos, pero no resuelven todavía las incógnitas asociadas a un despliegue a mayor escala. El transporte por carretera es, por definición, un sistema interconectado que atraviesa fronteras administrativas y regulatorias. Sin un marco común que acompañe al desarrollo tecnológico, la automatización corre el riesgo de fragmentarse en soluciones parciales, con beneficios limitados para el conjunto del sector.
Desde Proequity, el análisis pone el acento en la necesidad de sincronizar regulación, tecnología y estrategia empresarial. El impacto real de los camiones autónomos dependerá de la capacidad de las empresas para adaptar sus plataformas logísticas, invertir en digitalización y preparar a sus equipos humanos para una operativa diferente. La automatización no actúa de forma aislada, sino integrada en un ecosistema donde infraestructura, datos y talento se condicionan mutuamente.
En este proceso, el sector logístico e industrial se enfrenta a decisiones que trascienden la mera adopción tecnológica. La planificación de nuevas plataformas, el rediseño de flujos y la incorporación de sistemas automatizados exigen una visión de largo plazo, especialmente en un mercado donde los márgenes son ajustados y la presión competitiva es constante. Anticipar la transición se convierte, así, en un factor de resiliencia más que en una apuesta experimental.
“El camión autónomo no es una realidad inmediata, pero sí una tendencia que marcará el futuro del sector”, señala David Martínez, director general de Proequity. “Su valor no está en sustituir al conductor, sino en contribuir a reforzar la eficiencia y ayudar a responder a un problema estructural como la falta de chóferes, especialmente cuando la regulación y la tecnología permitan su despliegue con garantías”. La afirmación introduce un matiz relevante, el de la complementariedad frente a la sustitución, en un debate a menudo polarizado.
A corto plazo, los camiones autónomos difícilmente aliviarán de forma directa la escasez de conductores. A medio plazo, podrían hacerlo en determinados corredores y operaciones repetitivas, reduciendo la presión sobre un colectivo envejecido. A largo plazo, su impacto dependerá de variables que hoy siguen abiertas, desde la aceptación social hasta la evolución normativa y la capacidad de las empresas para absorber el cambio. El sector observa, prueba y ajusta, consciente de que la automatización no resolverá por sí sola un problema estructural, pero también de que ignorarla podría agravar sus límites actuales.
