Bosch mantiene desde marzo de 2026 pruebas autorizadas de conducción autónoma de nivel 3 en tráfico real en Wuxi, China, con un sistema capaz de controlar aceleración, frenado, dirección y cambios de carril hasta 120 km/h. La compañía, que anunció el inicio de los ensayos el 23 de abril y ha actualizado ahora su alcance, utiliza esta fase para validar el paso desde los asistentes de nivel 2 hacia vehículos que pueden asumir temporalmente la tarea de conducir en autopistas urbanas y vías rápidas.
La tecnología continúa en fase experimental. Bosch no ha comunicado una fecha de comercialización ni ha identificado fabricantes o modelos que vayan a incorporarla. Su relevancia reside en la velocidad y el entorno de las pruebas: operar a 120 km/h en vías abiertas exige percibir con suficiente antelación otros vehículos, carriles, señales y obstáculos, además de decidir maniobras en intervalos muy reducidos.
La licencia concedida en Wuxi permite realizar los ensayos bajo condiciones definidas y con un conductor preparado para recuperar el control cuando el sistema lo solicite. Esa obligación de respuesta sigue siendo una pieza central del nivel 3 y delimita la diferencia entre una automatización condicionada y un vehículo capaz de circular sin intervención humana en cualquier situación.
El nivel 3 cambia el reparto de la tarea de conducción
La clasificación de la SAE establece seis niveles de automatización, del 0 al 5. Buena parte de los sistemas avanzados disponibles actualmente se sitúan en el nivel 2: el automóvil puede actuar simultáneamente sobre velocidad y dirección, pero la persona al volante debe vigilar de manera permanente el tráfico y conserva la tarea de conducción.
En el nivel 3, el sistema ejecuta esa tarea dentro de un dominio operativo concreto. Mientras permanece activo, observa el entorno y decide sobre la trayectoria, la velocidad, el frenado o un cambio de carril. El conductor puede dejar de supervisar continuamente la carretera, aunque debe responder ante una petición de transferencia y retomar el vehículo con el margen previsto.
La diferencia tiene consecuencias técnicas y operativas. El sistema necesita reconocer cuándo se encuentra dentro de las condiciones para las que fue diseñado, detectar si esas condiciones dejan de cumplirse y gestionar la devolución del control. La lluvia intensa, una visibilidad insuficiente, unas marcas viales deterioradas o una incidencia en la carretera pueden alterar su capacidad para continuar funcionando.
También obliga a establecer con precisión dónde, cuándo y a qué velocidad puede activarse. La autorización de una función automatizada no equivale a permitir su uso universal: el ámbito depende de la vía, las condiciones ambientales, la normativa aplicable y las prestaciones validadas para cada configuración.
Sensores, inteligencia artificial y computación en el vehículo
El sistema probado por Bosch combina cámaras, radares, sensores ultrasónicos y tecnologías de localización para crear una representación digital del entorno. El software de percepción procesa esos datos, identifica vehículos, señales, carriles, peatones u obstáculos y alimenta los algoritmos que seleccionan la maniobra. La compañía indicó anteriormente que la plataforma requiere percibir objetos a una distancia de hasta 300 metros.
Ese alcance resulta especialmente relevante a velocidades de autopista. A 120 km/h, un vehículo recorre unos 33 metros por segundo, por lo que la detección anticipada condiciona el tiempo disponible para interpretar una situación, planificar una respuesta y ejecutarla con estabilidad. El proceso debe repetirse constantemente y combinar información procedente de sensores con características y márgenes de error diferentes.
Los ordenadores de alto rendimiento para automoción concentran una parte creciente de estas operaciones. Frente a las arquitecturas formadas por numerosas unidades de control dedicadas a funciones aisladas, el sector avanza hacia plataformas centralizadas capaces de ejecutar percepción, planificación y control mediante software actualizable.
Bosch desarrolla internamente buena parte de esa cadena, incluidos sensores, sistemas ADAS, software y plataformas de computación. Esta integración sitúa a la empresa como proveedor de una arquitectura completa para fabricantes de automóviles, una posición relevante a medida que el valor del vehículo se desplaza hacia el software, la capacidad de cálculo y las actualizaciones digitales.
Los 120 km/h acercan las pruebas al uso en autopista
La velocidad elegida coloca los ensayos cerca del umbral internacional contemplado para determinados sistemas automatizados de autopista. La regulación de Naciones Unidas sobre sistemas automatizados de mantenimiento de carril amplió hasta 130 km/h la velocidad máxima prevista y admitió cambios automatizados de carril bajo condiciones específicas.
Ese marco técnico facilita una base común, pero su aplicación depende de los procedimientos regulatorios y de homologación de cada mercado. Una licencia de pruebas permite recopilar datos y comprobar el funcionamiento en circulación real; no constituye por sí misma una autorización comercial ni habilita automáticamente la tecnología fuera del territorio donde se realizan los ensayos.
La circulación abierta añade escenarios difíciles de reproducir de forma exhaustiva en circuitos: incorporaciones imprevistas, diferencias de velocidad, obras, vehículos detenidos o conductas difíciles de anticipar. La validación debe comprobar tanto el comportamiento normal como la respuesta ante situaciones poco frecuentes, incluidas las peticiones de recuperación del control.
La seguridad vial figura entre los principales argumentos para desarrollar estas funciones. Los sistemas automatizados pueden mantener una vigilancia continua y reaccionar rápidamente ante determinados riesgos, pero su efecto dependerá de la fiabilidad de la percepción, la calidad del software, el diseño de la interacción con el conductor y el respeto a los límites de uso.
España prepara un recorrido gradual para las pruebas
En España, la Dirección General de Tráfico utiliza el Programa Marco ES-AV para autorizar y supervisar ensayos de vehículos automatizados en vías abiertas. El esquema cubre tecnologías comprendidas entre los niveles SAE 2 y 5, además de sistemas de conducción remota.
El programa organiza la evaluación en fases controlada, extensiva y de predespliegue según la madurez del proyecto. También contempla mecanismos para reconocer autorizaciones procedentes de otros países europeos, un aspecto importante para compañías y fabricantes que necesitan validar la misma plataforma en redes viarias y condiciones regulatorias distintas.
España ya alberga pruebas de autobuses autónomos, lanzaderas automatizadas y proyectos de conducción avanzada en entornos urbanos e interurbanos. Para una tecnología como la ensayada por Bosch, el recorrido hasta el mercado requeriría concretar el dominio operativo, demostrar el procedimiento de transferencia al conductor y superar las autorizaciones y homologaciones correspondientes.
La escala industrial será la siguiente prueba
La validación en Wuxi permite a Bosch acumular experiencia sobre una función que reúne sensores, inteligencia artificial, computación y control del vehículo. El siguiente desafío empresarial consiste en convertir ese conjunto en una plataforma replicable para distintos fabricantes, modelos y mercados sin multiplicar los costes de integración y validación.
La capacidad de adaptar el sistema a diferentes arquitecturas electrónicas, mantenerlo mediante software y documentar su comportamiento ante los reguladores determinará su viabilidad industrial. Mientras no haya modelos, clientes o calendario comercial confirmados, el valor inmediato de estas pruebas está en reducir la distancia técnica entre un prototipo autorizado y una solución que los fabricantes puedan integrar de forma escalable.
